小林访谈丨这几个问题的答案，暴露了宝马的电动化“三观”很正

编辑对于像宝马这样的传统汽车制造商而言，在一方面既要确保传统燃油车业务稳健发展的同时，又要大力布局“电动化+智能化”的新赛道，如何平衡两方面的投入和产出变得极富挑战。宝马的战略选择是，回归用户需求原点——保障用户选择的权力。

文｜杨小林

图｜来源网络

即便在市场出现诸多“不利”传闻的当下，仍然坚定看好自己选择的811锂离子动力电池、不跟风去布局短时间看起来高大上但长期用起来却华而不实的“换电”技术，不为了追求所谓酷炫的智能化体验而牺牲质量和安全的底线，这是宝马迎战电动化新时代转型所秉持的“三观”。

9月13日、14日两天，宝马及其在华整车合资公司华晨宝马接连迎来两桩大喜事，一个是创新BMW iX3纯电SUV在中国市场完成首秀并公布预售价，另一个是华晨宝马动力电池二期工厂正式投入使用。这两个关键的步骤，为宝马在传统汽车巨头中取得持续的领跑“身位”，提供了佐证。

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曾经，宝马是传统豪华车制造商中转型电动化最激进的代表，在奥迪e-tron和奔驰EQC电动车诞生的数年前，宝马i3和i8的到来就提前宣告了，电动化未来出行新时代的到来已经迫在眉睫。但彼时战略领先的宝马还是高估了市场发展和用户的接受度，尤其是忽视了智能化这个新赛道。

否则，很难有特斯拉这样新造车企业作为“后来者”突围的机会。对于像宝马这样的传统汽车制造商而言，在一方面既要确保传统燃油车业务稳健发展的同时，又要大力布局“电动化+智能化”的新赛道，如何平衡两方面的投入和产出变得极富挑战。宝马的战略选择是，回归用户需求原点。

于是，“保障用户选择的权力”，成为宝马集团高层不断强调的新目标和新方向。在中国市场，宝马一方面持续深耕高效燃油动力这样的传统细分市场，另一方面则大力布局“新四化”，以应对包括特斯拉等新造车势力发起的挑战。而在电动化的选择上则遵循市场发展的需要投放新产品。

包括从5系、X1插电混动到创新BMW iX3纯电车型的投放，无不遵循了这一战略选择。

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而在新产品抵达“战场”之前，宝马对新能源领域的“谋篇布局”其实早早就躬身入局了，比如抢在几乎所有跨国车企之前就“签约”CATL宁德时代这样的本土化动力电池王牌供应商，与一众互联网企业联手开展车联网系统和应用的开发，以及不久前正式与国家电网开展战略合作，为宝马用户整合更强大的线下充电网络设施。

尽管从传统燃油车向电动化转型的大方向已经没有悬念，但秉持不同“三观”的传统车企在如何完成这样的“转型”上，依然有不同的选择和各自坚持的路径。对于全球范围内都经营得相当成功的宝马集团而言，其笃定于依托中国市场为战略核心，从而谋求在全球范围内实现电动化转型的战略无异于是极为前瞻且明智的。

于是，在创新BMW iX3纯电SUV完成惊艳的中国首秀的当晚，“在中国、为中国、为全球”的战略口号被宝马大中华区和华晨宝马的高层反复提及。而创新BMW iX3更是宝马在中国生产制造并出口全球市场的第一款纯电车型。这一方面证明宝马对自身电动车型在技术和品质上的信心，另一方面也证明宝马对中国汽车产业转型电动化所取得的阶段性领先的认可。

而在已经完成“中国首秀”的创新BMW iX3和已经启动运营的华晨宝马动力电池中心二期项目身上，则汇聚了宝马对于未来电动化出行新时代的战略预判和深层思考。在随后的采访沟通中，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士、公司技术及生产高级副总裁戴鹤轩博士，两位宝马集团驻华高层更为详细地阐述了宝马所秉持的电动化“三观”。

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从两位华晨宝马高层在媒体一系列发问后的回答不难看出，宝马在电动化转型中所秉持的“三观”可谓坚定独立又充满正能量。尤其是在高品质且安全可靠的纯电车型开发、动力电池技术路线选择、动力电池供应商开发和管理、充电基础设施构建和服务等关键问题上，宝马及华晨宝马都坚持了一套逻辑自洽、视野前瞻且开放包容的看问题方式和解决问题的方案。

比如，在智能化技术运用尤其是自动驾驶技术的普及上，宝马永远都坚持安全可靠的品质要优先于为用户提供酷炫甚至某种程度上是华而不实的功能体验，这是宝马与特斯拉这样的新造车企业所秉持的截然不同的价值判断；又比如，在动力电池领域的布局上，宝马是在自身先掌控核心技术的基础上带着供应商“一起飞”，而不是完全依赖于供应商的技术水平和实力来提供现有成果，以确保自身永远处于技术创新的领跑者地位。

至于当下部分中国本土新能源车企正在大力推进落地的“换电模式”，宝马表现出的态度则是“完全不感冒”。华晨宝马高层对此的基本判断是，从电动化转型的中长期视野来看，“换电模式”并不是值得研究和投入的方向，且几年前宣告倒闭的“换电模式”推崇者Better Place已经充分说明了这一点。对照之下，为用户提供便捷的充好电设施和高效的充电技术，才是值得加大努力的正确方向。（本文作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人/总编辑）

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以下为媒体对话华晨宝马高层的文字实录（有删节）

提问01：创新纯电动BMW iX3采用的是811电芯，但相较于市场上其他品牌车型的811电芯来看，iX3的电池能量密度比较低，500公里续航的表现并不算突出。请问这是什么出于怎样的考虑？

魏岚德博士：我们并不是一味的追求高能量密度，是要兼顾性能和安全。如果想提高能量密度，通过更强的化学反应是很容易实现的，但是那样做未必有利于安全。我们在电池方面致力于在能量密度、性能、安全、寿命等方面的全方位平衡，也就是综合来看最可靠的电池产品。

我们选择现在的811电芯，是经过全方位综合考虑的。目前来看在这款车型上也是可以达到最佳平衡的选择。这同时也体现出我们对于产品的安全与质量的一贯的高度重视。

提问02:宝马在整个动力电池本身的研发和制造方面掌握了非常深厚的技术，包括在慕尼黑建有电芯技术中心。而当前有些跨国车企，比如大众开始选择入股动力电池生产领域，您对此有何看法？

魏岚德博士：以前我曾经负责过动力总成的采购工作，我们很重要的议题就是要决定哪些部分需要采购，哪些自主生产，哪些外包生产。

具体到电芯这个领域，了解电芯技术和自主生产电芯其实有着很大不同。成立电芯技术中心，是为了解和掌握优质的电芯在性能、规格等等各个方面都有怎样的要求，以及如何来把控质量，并确保电芯供应商的电芯生产能够满足宝马的规格要求。

电芯的方方面面我们都很了解，但这并不意味着我们要自主生产电芯。我们的采购战略跟其他品牌不太相同，当前我们不会自主生产电芯，但贯穿整个电池价值链的专业知识将确保我们始终处于技术最前沿。

戴鹤轩博士：我们需要去全面掌握电动车所需的技术，也包括电动车所运行的生态系统，这要分三个层面来讲。

第一个层面，电芯是整个电力驱动系统当中一个非常重要的部件。所以我们在慕尼黑专门有电芯技术中心来研究电芯的化学组成和设计。为此我们要吃透如何来做电池。同时，我们具备生产电池的能力，可以更好地向供应商展示电池应该怎么生产。但这并不意味着什么事情都要自己来做。我们知道应该怎么做，我们也有能力生产，那这也为我们提供了更多的选择。

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第二个层面，驱动系统的集成则是我们研发当中更重要的一个部分。集成可以分为两个方向的集成，一种是驱动系统本身各个部件之间的集成，另一种是把动力系统再集成到整车里面。这种集成就需要研发部门、生产部门等诸多部门之间的合作。同时，北京、沈阳、慕尼黑的研发团队也要通力协作，各展所长，把大家的技能和能力都集成起来。

第三个层面，同时还要集成大家对于客户的了解，就是要知道什么样的功能对于客户来说是有意义的。除了要造好车之外，还要让客户能够用好车。由此更需要内部各方，也包括外部各方合作，去创造便于大家用车的生态系统。

提问03：为解决用户的充电焦虑，当下中国的不少新能源车企都在布局“换电模式”，宝马是否会考虑布局“换电模式”，为什么？

魏岚德博士：想要做到换电，就需要动力电池能够易于上手拆卸。但这会与安全防撞的要求产生矛盾。另外，电池安全性很重要的一点是要防止过热，这就需要很好的冷却性能，并一直保持这一性能。如何预防电池冷却失灵也是一个很大的问题。

从这几个角度来讲，既要易于拆卸，又要防撞，还要保持冷却，这些要求之间会有一些矛盾。出于这样的考虑，所以当前我们没有考虑换电模式。采用的模式到底安全不安全，评判标准要考虑多个维度，防撞，防止过热等方面。现有技术条件下，我们还是采用充电模式。

戴鹤轩博士：另外，除了要看车本身，还要从生态系统的角度去考虑。建设电动车所用的技术设施，如果只是围绕一个厂商、一个品牌来做，成本会很高，而且很难有足够的广度和深度，跨品牌能够实现电芯的标准化。除了考虑电池本身的安全性如何，还要考虑能够很好地集成到整车。

我们希望能够规划基础建设设施，我们的技术选择也提供像快充方式这样的可能性，优化客户体验和使用便利度，这样可以整体地提升大家的用车体验，这个方面我们会比别的企业考虑得更多，做得更好。通过和国家电网战略合作，到年底我们将实现接入到全国27万个公共充电桩，充电网络广泛覆盖。换电模式不具备同等优势。