法系车：入华数十载，我卖了个寂寞

时钟拨回至2019年成都车展，东风汽车和PSA集团合资的神龙汽车公布"元"复兴计划，此次复兴计划分为三个阶段（2019年—2025年），而神龙汽车要在这三个阶段内由亏损转为盈利。三个阶段分别是培元、固元、拓元；三个阶段的销量任务分别为18万辆、25万辆、40万辆。

时隔一年，神龙汽车现在的表现如何呢？截止到目前，神龙汽车旗下的车型没有一款车的销量超过5000辆；而今年1-7月份，神龙汽车的累计销量才26342辆，如果继续下去，神龙汽车今年的销量破5万都难，更别提要在2020—2021年间实现25万辆的销量。更关键的是，今年上半年神龙汽车已亏损13亿元，看来想"由亏损转盈利"也是任重道远。

神龙汽车和PSA的现状只是法系车没落的冰山一角，至于PSA和长安汽车合资的高端品牌"DS"干脆撂挑子不干了，而身为法系车的雷诺也没能挺过今年。

一系列的现象都证明，法系车在华的日子实在是不好过，可它的问题出在哪里呢？我们还是"以点见面"的进行分析。

法系车进入中国市场的时间并不晚，甚至可以说很早。1985年，法国标致集团就与广汽集团合资成立了广州标致，作为中国汽车工业史上继德国大众和上汽集团合作后的第二个合资车企，当初的广州标致可是一车难求。有意思的是广州标致的辉煌只延续了短短十年，此后便一蹶不振，直至1997年被迫退出中国市场。

另外，法系车雷诺也在1993年进入中国市场并与三江航天集团达成合作成立了三江雷诺，由于销量不济三江雷诺于2001年退出。2013年雷诺又再次进入中国市场并与东风汽车达成合作成立了东风雷诺。

由此可见，法系车在华市场的资历之深。

雷诺在华初次失败是选错了联姻对象；第二次失败是自身实力差和大环境所致。广州标致被迫退出中国市场的一个重要原因则是"法方缺乏长远的战略眼光，不推动中国市场，一心只想着赚快钱"。法方不根据中国消费者的习惯造车，除了车型的动力、配置、定价不合理外，配件还贵。你不尊重消费者，那消费者还有必要尊重你吗？

如今，广州标致早已不在，PSA也和新的合作伙伴东风汽车集团合作了20多年，可法方的"自恃甚高"的态度改了吗？它并没有改，还是一如既往的延续20多年前的老套路。产品定价、产品配置、设计问题、产品线布局、品牌宣传并没有大幅变革，法方一直是"雷声大雨点小"。

法方有问题，法方的合作伙伴也有问题。法系车在中方的车企主要是东风汽车集团和PSA集团合资的神龙汽车，可以说神龙汽车兴，则在华的法系车兴。

神龙汽车受制于PSA技术输出的限制，因此在集团内部，法方人员的决策权始终在中方之上，可法方真的熟悉程度中国市场和中国用户的审美和习惯吗？以法系车的现状看事实并非如此，俗话说："中国人最懂中国人"是有道理的。好在神龙汽车在实行"元"复兴计划时已决定对组织架构进行调整，可究竟是不是"亡羊补牢，为时未晚"呢？可能未必。

另外，神龙汽车的高层更是频繁调动，短短两年时间，神龙汽车总经理已由麦柯然换成了罗思博，今年9月份中旬又被换成了中方代表陈彬。更值得一提的是，神龙汽车"元"复兴计划的主要推动者、牵头者，时任神龙汽车执行副总经理李军已于9月初被调离。

如此一来，部署计划和执行计划的领导班子根本不是同一批人，那"元"计划会不会"神龙见首不见尾"？曾经，李军一度被奉为拯救神龙汽车于水火之中的不二人选，可他并没有拯救成功。如今，陈彬走马上任，他能复兴神龙汽车吗？我们只能拭目以待。

神龙汽车除了高层频繁变动外，整个东风汽车集团也值得反省。

首先，东风汽车集团自身的乘用车业务表现一般；其次，其它与东风汽车合资的车企也是增速疲软，譬如日产。东风汽车集团的乘用车业务为什么不如一汽、上汽、广汽？一方面是造乘用车不是它的主业；另一方面则是它的思维陈旧，造车观念受阻。

举一个很简单的例子，其它车企的品牌高端化之路都向前推进了4年时间，东风汽车在今年才正式发布"岚图"。纯电汽车、智能网联系统正在走向下一个时代，东风汽车集团的"岚图"才姗姗来迟，实在是有意思。

总结：法系车入华数十载，为什么一天不如一天？所谓的法系车定价不合理、法系车维修保养贵、法系车设计反人类、法系车营销宣传差等原因只是导致法系车走向颓势的直接原因。至于根本原因还是高层的决策错了，决策一错，步步错！

最终，法系车在华市场卖了个寂寞！

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！