马云们只会跟风投机，丰田才懂“慢即是快”

近日，一篇题为《别了，马云》的文章刷了屏。文章指出，俞敏洪在一场峰会演讲中表示：他（马云）已经是做生意人的精神图腾，但我认为他不是一个伟大的企业家。他直言“中国有些企业家干的是能捞一把就捞一把的事儿。”“不管是拼多多还是阿里巴巴，包括腾讯，都是利用了中国人民喜欢买卖东西、喜欢互相八卦的低级趣味。”尽管后来俞敏洪本人否认了该言论，但网络上还是引起了很多共鸣，无数评论纷纷跟风穷举一众科技企业娱乐至死、变相压榨的n宗罪。一番警世“谣言”提醒了我们，中国商界没几个真正的企业家，遍地都是投机商，包括汽车圈。2009年，一场“节能与新能源汽车示范推广试点工作会议”，让电动爹的新势力好儿子们如雨后春笋般爆发。到了18年19年间，补贴退坡的大势下，咽气嗝屁的新势力一茬接一茬。它们之间，有死于PPT阶段的，有死于市场转型的，但无一例外都死于技术的贫弱与投机的风险。不过，在这政策风云变幻的中国市场，仍有一块“敌军围困万千重，我自岿然不动”的硬骨头——丰田汽车，当全行业都追逐纯电市场时，唯有它一直踩自己的节奏，不疾不徐。

我就是我，节奏不一样的烟火

在崇尚集体主义的国家里，随大流是无数历史事件中证实的生存技巧。这一点应用在汽车行业发展上也是同理的。当中国品牌甚至一众国际品牌都在顺应市场、政策努力油改电或者开发纯电品牌时，丰田这种沉迷混动和在纯电路线上止步不前的做法，这些年来没少被媒体诟病“慢”、“保守”。“因为目前我们没有销售纯电动车，所以单纯从产品角度来看，可能会被认为是落后了。”2019年东京车展前的媒体沟通会上，丰田汽车主管技术的副社长寺师茂树坦承。

“但是从技术层面讲，我认为我们并没有落后，因为对纯电动车、混合动力车、外插充电式混合动力车、氢燃料电池车来说，电动化最核心的技术的共通的。“寺师茂树强调。

1990年第三次石油危机爆发，当时率先转变能源观念的不是美系不是也不是德系而是日系，或者说他们在这之前就意识到环境恶化的严重性，这一点在很多诞生于90年代的日本动画以及特摄片都有很广泛的主题表达。那时候中国第一家民营车企都还没诞生，1992年1月，丰田就已经发布了《丰田地球环境宪章》，目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状，改变人们对传统汽油发动机车型的依赖。1993年，丰田开启了代号为G21的项目，自此拉开了混动车型Prius的序幕。世界上第一款投产的混合动力汽车便是丰田1997年发布的Prius。今年五月初，丰田全球范围内混动车销量达到1500万辆。

从1997年到2013年，丰田共销售出500万辆混动车型；至今7年间又增加了1000万辆，而彼时，无数新势力还在为补贴的退坡焦头烂额。此外，世界上第一款量产的氢燃料电池车则是丰田2014年底上市的Mirai（意为未来），不过由于配套成本和市场局限，截止去年7月只卖出9000多辆。你要说它慢，恰恰相反它是最先锋的一个，如果你要说这是保守，其实更应该说这是尊重产业发展的客观规律。在北京车展上，雷克萨斯中国执行副总经理李晖强调：丰田一直秉持着“环保车只有实现普及才能对环境做贡献”的理念。丰田汽车奉行的“慢即是快”、“谋定而后动”——一定要确保一项技术成熟可靠，能切实对消费者和社会有用，才会去应用，否则是对消费者的不负责任。对于电动车也是如此。尚不说电池自燃问题未能得到解决，即使解决自燃问题，投入使用后的充电问题，以及电池衰减到一定程度后的报废、回收再利用、污染物处理的问题，如今都未能构建起完善的电动车生命周期链条。当无数造车新势力在经历生死轮回时，丰田都把时间花在构建电动车的全生命周期链条上，而且单靠丰田一家还不行，于是丰田也找到了各领域的合作伙伴，去完善自己电动化社会版图。而整个链条的搭建比单纯造一个纯电品牌要复杂漫长太多了……

或许因为日本是一个经历过若干次核污染、核泄漏这样难以逆转的环境问题的国家，所以对于污染的态度会显得更加谨慎，而作为日本最大汽车企业，丰田产品对环境的影响是全国性的，如果日本也如中国这般强推纯电产品，不完备的链条带来的环境破坏也将是全国性的，这也就能理解其谨小慎微的本质了。有人倾向将此理解为保守，但笔者更倾向于认为，这是对技术与自然的敬畏。

认真的人运气都不会太差

都说落后要挨打，然而被无数人诟病太慢的丰田不止没有挨打，反而收获了领先全行业的佳绩。今年1-8月在华累计销量，丰田是唯一实现正增长的日系车企。

除了BBA之外，在中汽协发布的2020年1-8月中国品牌汽车销量前十五企业集团榜单，自主车企阵营也仅5家车企实现了同比正增长。

丰田中国2020年的销量目标定为176万辆，目前已完成61.54%。面对即将到来的金九银十的购车高峰期，今年的销售目标可能会提前完成。另一方面，本月中旬，“2.0版节能与新能源汽车技术路线图”即将发布的消息传来，也给丰田吹来了一阵神清气爽的春风。11年前，说是根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，实施的是“节能与新能源汽车示范推广应用工程”，但是事实上实施之后，纯电车型和插混车型享受了补贴，同样是节能车，油电混动却被晾在一边。这其中的不公平待遇本质是因为政策本身对于纯电方向的倾斜。时至今日，纯电动车仍常被看作是汽车唯一的未来，而纯电车型需要充电桩等配套，插电车型因为同样需要充电，所以它的增加可以促进充电桩普及，而如果油电同样得到补贴，自然会阻碍纯电的普及。所以，一切都在为纯电的未来做准备，政策和补贴的倾向之下，纯电自然就成了香饽饽，油电混动则成了冷馒头。

而2.0版路线图的来临，是一次难得稳健的转折，其中专家形成的共识提到：节能汽车实现“混动化”。传统汽车节能是未来十五年非常重要的任务，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术。用“全面电驱动化计划”替代“禁燃”时间表更符合中国国情。同时还对2035年的节点提出目标：在“全面电驱动化计划”之下，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%。过去强推纯电的路径就像是兴奋剂，疯狂增长之后，补贴退坡后精神萎靡的副作用也十分明显；而2.0路径修正了那种激进的做法，在混动领域深耕多年的丰田也因此迎来了春天，同时给纯电车型带来了一场比退坡还要痛苦的劫难。有人会觉得，丰田这是瞎猫碰上死耗子。事实上丰田从来没有想过碰什么“耗子”，它只是一直在尊重客观规律，不摇摆，不跟随政策的风向随风而动，不跟随任何人，只坚守自己的步伐。李晖还表示：我们认为 HEV 对节能减排是很有效的。所以丰田也不会拘泥于现在的成果， 无论从技术层面还是用户体验层面，都会考虑如何能够进一步强化节能减排的效果，从而获得更多消费者的认可。

而在节能车被鼓励的未来，丰田仍将坚持自己的态度，而不会选择一心只栽进混动当中。

去年6月，该公司宣布到2025年在全球每年销售约550万辆电动化汽车的计划，比最初的计划提前了五年，预计纯电动车、氢燃料电池车将占100万辆。目前，丰田首批电动车奕泽、C-HR的纯电动版今年已经在中国上市；按计划，丰田计划在本世纪20年代初在全球推出10款纯电动汽车。

此外，丰田不仅着眼于当下成熟的锂电池技术开发，还花费了大力气在研发下一代电池技术，主要是固态电池。

就是这么特立独行，即使政策已经主动将丰田推上风口，它仍然是宠辱不惊。

没有企业家，遍地投机商

神州大地地大物博，要市场我们是世界最大的，要技术我们自主研发能力不差，也有砸钱收购的能力。但是能像丰田这样始终走自己的路，任凭别人在风口发疯的车企屈指可数。尽管传闻中俞敏洪说的话被辟谣，但是那些“不实”的话却是像一根锋利的针，真实地扎进中国企业家的血肉骨髓里。其实什么世界一流科技强国都是自欺欺人。中国所谓的网络公司科技公司，只不过是将算法应用到最生活化的场景，以提供便利为由挣快钱，从而更高效地压榨劳动者的剩余价值，此前《外卖骑手，困在系统里》一文就是最有力的证据。我们有无数软件公司，可以花成万上亿开发游戏，但却永远造不出Adobe、CAD，因为游戏可能上线一个月就利润上亿，而设计、工业软件却随时面临盗版带来的惨淡风险。马化腾一直在倡导科技向善，但是马老板搞山寨游戏挣的快钱还少吗？李彦宏在2020中国网络媒体论坛上称，算法虽然无罪，但应主动了解用户的高级目标，而不是追随原本喜好，或许Robin眼中的高级目标就是莆田广告吧？

对于烧钱如烧纸，造车如放屁的中国造车圈亦是同理。真正深耕于技术革命有多少？多少抢夺眼球的车型其实也就造了个高贵的座椅内饰加外壳，或者用低成本大空间去满足消费者表面的性价比追求；真正在推动产业链条完善又有谁？要么是在站在风口上拿着两个PPT扮猪吃老虎，要么是烧钱数十亿，破产一夜间。太多人在意眼前的价值、在意风口，企业的沉淀都在吹牛上天的风口间被吹散，自然也就没有丰田这种在风口、政策之下不为所动，尊重客观规律，坚守自身步伐，深耕技术的企业。

我们的车企需要怀揣对技术的敬畏，而不只是对资本的崇拜。